Воздух не прощает человеческой беспечности

[Викка]

Из письма:

Добрый день Вика! Помните,я спрашивал у Вас почему закрыли тему по польской трагедии,конечно жаль,что она переросла в грязные политдебаты,я просто хотел рассказать о похожей трагедии в нашей стране в феврале 81-го,когда в одночасье погибло все руководство тихоокеанского флота. Тут подробно: http://www.darkgrot.ru/cult/momento-...-/article/2473 Может быть Вам удастся разместить этот материал в какой-то ветке нашего форума,наверняка не все ребята знают об этой трагедии. В свете с авиакатастрофой с поляками этот случай поучительный,и к сожалению воздух не прощает человеческой беспечности.

Самолет Ту-104 потерпел катастрофу при взлете

7 февраля 1981 года под Ленинградом (Санкт-Петербургом) разбился транспортный самолет Ту-104. Погибло почти все руководство Тихоокеанского флота: 17 адмиралов и генералов. Всего же катастрофа унесла 52 жизни.

В начале февраля 1981 года в Военно-морской академии в Ленинграде назначили оперативно-мобилизационный сбор руководящего состава всех флотов ВМФ. Возглавлял это мероприятие главком ВМФ адмирал Флота Советского Союза С.Г. Горшков. Высшее руководство флотов принимало участие в командно-штабных учениях без привлечения реальных сил.
Все шло по плану. 30 января руководители Тихоокеанского флота (ТОФа) прилетели на военном самолете флотской авиации Ту-104 из Владивостока в Ленинград. Через неделю этим же самолетом им предстояло вернуться домой.
«Когда они уходили, а мы ведь все жили в одном доме, - вспоминала Тамара Чулкова, вдова контр-адмирала Джемса Чулкова, - мой муж уже внизу стоял, а муж Светланы Бережной Виктор, капитан 1-го ранга, только выходил из квартиры. Он был не в фуражке, а в шапке. И ему кто-то сказал: «Что ж ты в шапке! Моряк должен быть только в фуражке!» И Виктор Карпович побежал наверх... А я стою и думаю: ну зачем он вернулся?! Это ведь такая нехорошая примета».
Сбор в Ленинграде пролетел незаметно. Через неделю адмирал Горшков подвел итоги. На учениях тихоокеанцев признали лучшими. В хорошем настроении они стали собираться домой.
Нина Тихонова, вдова вице-адмирала Василия Тихонова, командующего Приморской флотилией Тихоокеанского флота, позже говорила о своих плохих предчувствиях: «У нас дома был кактус, который всегда расцветал в мае. Это такое красивое зрелище. И тут вижу: ветка будто застыла. А потом увидела, что кактус выбросил цветок. Знаете, кактус цвел те последние сутки, что были отведены мужу. Как будто осветил его жизнь. Причем обычно он расцветал в шесть часов вечера, а через сутки отцветал. А тут распустился в 23.00 - и ровно в это время на следующий день отцвел. Я посмотрела на часы и сказала сыну: «Если завтра мы нашего папу увидим, то будем самыми счастливыми людьми на свете».
Утром 7 февраля вылетели североморцы и с ними - начальник штаба ТОФа, которому разрешили навестить родственников на Севере. Удалось избежать гибели и командованию Камчатской военной флотилии - им посчастливилось попасть на рейс Аэрофлота. Затем поднялись в небо и другие самолеты.
Около 16 часов к исполнительному старту военного аэродрома в городе Пушкин двинулся ТУ-104 Тихоокеанского флота. В тот день шел снег, мела даже небольшая пурга, но полеты не отменялись. На борту транспортного самолета находились командующий флотом адмирал Эдуард Спиридонов, командующий авиацией флота генерал-лейтенант Георгий Павлов, 17 адмиралов и генералов, другие пассажиры (среди них - супруги Спиридонова и секретаря крайкома партии Ломакина). Всего вместе с экипажем на Ту-104 летели 52 человека.
Военно-морские руководители, собираясь домой, прихватили с собой из центра дефицитные товары. В итоге Ту-104 оказался существенно перегруженным. Положение усугубилось тем, что экипаж не проконтролировал расположение груза внутри фюзеляжа самолета. Позже комиссия установила, что центровка общей массы оказалась за установленными пределами - ближе к хвосту. Это ухудшило аэродинамику самолета, что неощутимо на земле, но проявляется сразу после отрыва шасси от бетонки.
Последняя ошибка - что экипаж начал взлет на несколько сотен метров раньше, чем следовало. Командир экипажа - первоклассный пилот, опытный, проработавший на самолетах подобного типа более 10 лет, - стал выполнять взлет по входившей тогда в моду зарубежной «экологической методике»: как можно круче набор, чтобы быстро увести от земли гром ревущих двигателей.
На 8-й секунде полета, когда подъемная сила, уменьшаясь вследствие крутого набора высоты тяжелого лайнера, сравнялась с его весом, наступило то самое неустойчивое равновесие, которое в полете ведомо только летчикам-испытателям, проверяющим устойчивость новой машины. Последним фактором, опрокинувшим и самолет, и судьбы членов экипажа и пассажиров, стал сильный встречно-боковой ветер. Зная о нем и предполагая парировать снос, летчики дали элероны вправо - на ветер. И именно туда, вправо, заваливался многотонный лайнер.
Ни руководитель полетов, ни его подчиненные не успели произнести ни слова. Лишь штурман корабля, сидящий в стеклянном носу лайнера, сначала с тревогой, а затем с ужасом прокричал несколько раз: «Куда? Куда?! Куда?!!» Он, конечно, не мог представить, что эта страшная фигура - крен почти отвесно к земле - выполнялась не по воле летчиков. Испытатели потом говорили, что спасти положение на первых мгновениях правого крена мог лишь энергичный поворот штурвала влево и от себя, чтобы вывести судно в горизонтальный полет и набрать скорость.
Старший офицер Оперативного управления штаба ТОФа Виктор Гамага, провожавший в тот черный день товарищей, свидетельствовал: «Набрав скорость и не доходя примерно треть до конца ВПП, самолет начал взлетать, но на высоте всего около 30 метров почему-то накренился на правое крыло... Так и не выйдя за пределы взлетной полосы, самолет перевернулся, упал, мгновенно взорвался. Спастись не удалось никому».
Погиб командующий флотом, почти все его заместители, половина личного состава штаба, командование флотской авиации, флотилий, бригад и эскадр. В одночасье Тихоокеанский флот остался практически без командования.
А в это время во Владивостоке их ждали, готовили им праздничный стол. «У меня все почему-то из рук валилось, - вспоминает Нина Тихонова. - Я то за салаты бралась, то за тесто... Помню, посуду какую-то разбила... Вдруг подъехала машина, стали выходить люди в адмиральских шапках. Я открыла дверь со словами: «Василия Федоровича нет?» Они отвечают: «Нет». Я только и смогла сказать: «Я так и знала» -- и упала в обморок. Потом пришла в себя и услышала: «Нина Ивановна, их никого нет». Я почему-то решила, что у него сердце не выдержало из-за тех аварий, что случились с кораблями. А ведь оказалось, что учения прошли хорошо, о тайфуне никто и не вспоминал».
«Мы очень готовились к встрече наших мужей, - рассказывает вдова капитана 1-го ранга Виктора Бережного Светлана. - К тому же должны были отметить один радостный момент - присвоение Джемсу Константиновичу Чулкову звания вице-адмирала. Перед приездом мужей Тамара Ивановна зашла ко мне и сказала: «Ты знаешь, я достала утку, разморозила, должна поставить в печку... и не могу. Просто не знаю, что со мной происходит».
А 8 февраля открылась дверь и в квартиру вошли люди в черных шинелях. Они не сразу сообщили нам о гибели мужей. Вначале сказали только: «Вы знаете, самолет взлетел, но... нам еще ничего не сообщили... мы вам потом расскажем...» Тут Тамара Ивановна схватила фотографию Джемса и упала. «Его больше нет! Он погиб!» Ее все стали успокаивать. А я не могла понять, отчего она так - ведь еще ничего не ясно.
Потом нам говорили всякие казенные слова... У меня внутри словно все сжалось, и я просто ничего не чувствовала. Осознание боли пришло только через сутки. Тогда я каждой своей клеточкой почувствовала, что мужа больше нет».
Родным и близким погибших приходили соболезнования от военных различного ранга, в том числе от министра обороны СССР. Тем не менее достоянием общественности эта трагедия не стала. Более того, летевших на похороны родственников предупредили, чтобы они не рассказывали о причине гибели мужей.
По телевидению и в прессе о катастрофе не сообщили. Единственная газета, которая поместила маленькую заметку о случившемся, - «Красная звезда». На предпоследней странице написали, что в авиакатастрофе разбились командующий Тихоокеанским флотом Э.Н. Спиридонов, начальник политуправления Тихоокеанского флота вице-адмирал В.Д. Сабанеев, командующий Военно-Воздушными Силами Тихоокеанского флота генерал-лейтенант авиации Г.В. Павлов и другие. А «другие» - это еще 49 человек, среди которых - 17 адмиралов и генералов и 15 старших офицеров.
Родственникам сказали, что тела опознаны и нужны вещи, в чем погибших хоронить. Потом сообщили, что они будут кремированы. 10 февраля родственники вылетели из Владивостока в Ленинград, а похороны состоялись 12 февраля. Вечером после похорон все улетели домой.
Вскоре после катастрофы вдовы были на приеме у нового командующего Тихоокеанским флотом Владимира Васильевича Сидорова и спросили у него, почему в свидетельствах о смерти мужей написано «умер», а не «погиб при исполнении служебных обязанностей». Командующий ответил, что по гражданскому закону формулировки «погиб» не существует. Лишь спустя шестнадцать лет - 3 марта 1997 года - родственники получили документ: офицеры погибли при исполнении служебных обязанностей.
Семьям выдали по тысяче рублей на взрослого человека и по пятьсот - на несовершеннолетних детей. Вышло также постановление о назначении персональных пенсий союзного значения вдовам адмиралов и генералов. Семьям предложили выбрать любой город Советского Союза. В Ленинград (ныне Санкт-Петербург) уехали 26 семей. Другие выбрали Москву, Владивосток, Киев, Севастополь.
Много лет спустя на кладбище появился памятный мемориал. Раньше на стеле было выбито: «Военным морякам тихоокеанцам». Теперь добавили: «Погибшим при исполнении служебных обязанностей 7.02.1981 года» - и выбили православный крест.
Расследование трагедии длилось несколько недель и проходило в напряженных спорах между представителями КБ Туполева, бывшего командования ВМФ и МО, летчиков-испытателей. Тем не менее, виновным признан командир авиационной дивизии полковник Яковлев, базирующийся на Дальнем Востоке. В работе совещания он участия не принимал и в момент беды находился за десятки тысяч километров от места события. Однако самолет Ту-104 входил в отряд управления подчиненной ему дивизии, и этого оказалось достаточно, чтобы обвинить его в гибели самолета и людей.
Официальная версия - нарушение центровки - до сих пор вызывает споры. Проанализировав радиообмен экипажа с КДП, эксперты сделали вывод, что катастрофа произошла вследствие несимметричного выпуска закрылков и появившегося крена, для парирования которого не хватило элеронов.

[ДЕРВИШ]

Снято прошедшей осенью...

[Юра ДМБ-82]

Действительно,в недалеком прошлом с самолетами случаев предостаточно.Буквально вчера фильм о Вольфе Мессинге,когда он предсказал гибель самолета с Командой хоккеистов в Свердловске.И таки они погибли,так как Сталин ему не поверил.Но о гибели офицеров моряков ,как то не помню.Может особо не распространялись наши СМИ по этому поводу? Еще команда "Пахтакор" полностью разбилась в 79-м году на Украине : http://www.geocaching.su/?pn=101&cid=1320
Но об этом вродь во всех газетах писали...

[Yura86]

К сожалению не смотря на то,что воздшуный транспорт остается одним из самых безопасных....,но тем не менее.Да случай с тихоокеанцами поучительный......4 июля 2001 года В Иркутске разбился ту154 почти при таких же обстоятельствах как и борт номер 1 Польши. Почитайте магнитофонную запись: Выписка с бортового магнитофона

Приводится выписка с бортового магнитофона МАРС-БМ внутрикабинных переговоров и радиообмена с диспетчером экипажа самолета Ту-154 85845, выполняющего рейс 03.07.2001 г. по маршруту Екатеринбург — Иркутск.
Используемые сокращения

Сокращение Расшифровка квс Командир воздушного судна (Гончарук Валентин Степанович) 2п Второй пилот (Диденко Сергей Александрович) шт Штурман (Сакрытин Николай Николаевич) би Бортинженер (Степанов Юрий Александрович) э Члены экипажа, идентифицированные недостаточно уверенно д Диспетчер АУАСП Автомат углов атаки и сигнализации перегрузок АБСУ Aвтоматическая бортовая система управления РВ Hадиовысотомер АТИС Автоинформатор о текущем метео на ВПП Расшифровка переговоров


Данная страница или раздел содержит ненормативную лексику.

Время 16:58:07 шт 845, 5700, Раздолье.[2] 16:58:10 д 845 Раздолье подтвердил, 5700. С подходом — 125,2[3]. 16:58:15 шт 125,2. 16:58:21 квс Хорошо. 16:58:22 квс Иркутск-подход! 85845, доброй ночи. Раздолье 5700 информация ЭКСРЕЙ[4]. 16:58:32 д 85545[5], Иркутск-подход 85845 [6], доброй ночи, прямой 282 градуса, удаление 80 километров, к третьему левым, снижайтесь 2700. 16:58:42 квс 845, к третьему снижаюсь 2700. 16:59:25 квс Нормально идем. 16:59:35 квс 550 метров у нас уберется. 16:59:45 э (неразборчиво) 16:59:46 квс До третьего. 16:59:48 э (неразборчиво) 17:01:04 квс Еще подтягивать придется. 17:01:42 квс Юра, включи обогревы ВНА. 17:01:43 би Включен. 17:01:55 д 845, удаление 40, снижайтесь 2100. 17:01:58 2п 2100. 17:01:59 квс 845 снижаюсь 2100. 17:02:29 э (неразборчиво) 17:02:59 квс Мы дома, снижаемся, с прямой заходим, такая высота, проходим по Дагес[7], здесь мы еще 550 м. Сбросим… 17:04:09 д 845, последнюю информацию Янки прослушайте. 17:04:13 квс Понял, хорошо, слушаю. 17:04:17 э Ты мне, да? 17:04:21 АТИС … миллиметров, 947, ГПА без существенных изменений, получение информации Янки подтвердите. 17:04:43 квс Коля, послушай, а я сейчас с ним отработаю. 17:04:45 шт Слушаю. 17:04:49 квс 845, 2100. 17:04:52 д 845. Система захода? 17:04:55 квс Заход директорный [8], информация Янки, давление 7-10. 17:05:02 д 845, заход разрешаю, снижайтесь 900 к третьему по давлению 7-10 мм. 17:05:08 квс 845. К третьему снижаюсь 900, давление 7-10. 17:05:14 д 845, траверз полосы проходите, 11 километров боковое (удаление — Прим.) 17:05:18 квс Да, визуально наблюдаю. Принял. 17:05:28 2п Юра, чисто. Его можно вырубить! Посмотрим там. 17:05:29 квс Да он работает. 17:05:32 шт Я рассчитываю 20 километров. 17:05:34 квс Хорошо. 17:05:36 шт Сейчас давление поставим 7-10. 17:05:43 квс Полностью вываливай и гаси скорость, гаси скорость. 17:05:44 э Гаси, гаси. 17:05:47 квс Выставляем давление 7-10. 17:05:48 2п 7-10. 17:05:49 э 7-10. 17:05:55 квс 845, на 1800, 7-10 давление установлено, контрольная 1250, снижаюсь 900. 17:06:01 д 845, понял. 17:06:03 шт 150 до заданной. 17:06:04 2п Да. 17:06:05 квс Гаси, гаси скорость. 17:06:05,5 2п Гашу, гашу. 17:06:06 шт Механизацию смотри. 17:06:08 квс Нам 100 метров до заданной. 17:06:09 2п Да, 100 метров. 17:06:10 шт (неразборчиво) … километров. 17:06:13 квс Ты 8 поставил, у тебя скорость и выскочит. 17:06:17 квс Вот и вошли в облачность, Юра. 17:06:20 квс Смотри, температура какая. 17:06:21 шт Дают 290 градусов — 5,14 градуса, 710 CAVOC. 17:06:25 квс Хорошо. 17:06:26 квс Так, подключаем и … 17:06:28 2п Загорелось? 17:06:30 шт (неразборчиво) … да работает 17:06:32 квс Сколько осталось километров? 17:06:34 шт 8 километров. 17:06:34,5 2п 8. 17:06:35 квс Хорошо. 17:06:56 квс Вот так вот берем, …. Застабилизировал высоту. 17:06:58 2п Хорошо. 17:07:02 2п 400 километров (скорость — Прим.). 17:07:03 квс Руль хорошо, шасси выпустить. 17:07:06 2п Выпускаю. 17:07:08 би Шасси выпускаются. 17:07:10 2п Шасси (неразборчиво)… РВ … (неразборчиво) 17:07:12 д 845, выполняйте третий, снижайтесь 850 метров к четвертому. 17:07:17 квс 845, снижаюсь к четвертому, 850. 17:07:21 би Шасси выпущены. 17:07:23 квс Так, скорость падает…. 17:07:25 квс Снижаемся. 17:07:27 квс 850, режим 70. 17:07:29 би 70. 17:07:30 квс (350, 360) скорость выдерживаем. 17:07:32 квс 7-5 режим. 17:07:33 би 7-5. 17:07:37 шт К 850 подходим. 17:07:39 квс 80 режим. 17:07:40 би 80. 17:07:42 квс 8-2. 17:07:43 э 8-2 (очевидно, бортинженер — Прим.). 17:07:44 шт 850. 17:07:45 квс 850. 17:07:45,5 Звуковая сигнализация АУАСП (длительность 1,5 сек.) 17:07:47,2 Звуковая сигнализация отключение АБСУ (длит. 2,3 сек.) 17:07:49 квс Блядь, вы что! 17:07:51 квс Скорость! 17:07:52 э (неразборчиво) 17:07:53 квс (неразборчиво) Блядь, добавь. 17:07:53,5 2п Стоп! Стоп! Куда! Куда! 17:07:55 квс Стоп! Стоп! Стоп! 17:07:55,5 шт Так, так, так 17:07:57 квс Выводим! 17:07:58 шт Тише, тише, тише. 17:07:59 2п Давайте вправо! 17:08:01 Звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 4 сек.), начало звуковой сигнализации АУАСП (продолжается до конца записи) 17:08:02 э Режим! Добавь! 17:08:05 э Режим! 17:08:06 би (неразборчиво) есть! 17:08:08 э Режим добавь! 17:08:09,5 2п Взлетный режим! Господи! 17:08:10,5 би Взлетный! 17:08:11,5 э Эх, все, *****ц! 17:08:16 Звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 6 сек.),,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
Причины катастрофы

13 декабря 2001 г. было опубликовано заключение государственной комиссии по расследованию катастрофы рейса ДД 352. Причиной были названы ошибочные действия экипажа. При заходе на посадку экипаж не смог выдержать режим высоты 850 метров при нахождении самолета в левом развороте, на скорости, меньше рекомендованной, что заставляло автопилот отклонять руль высоты «на кабрирование» для необходимого поддержания высоты полета, что приводило к увеличению угла атаки. Чтобы исправить ошибку, при левом крене −45°… уменьшить скорость снижения, находясь ниже высоты, заданной диспетчером, второй пилот потянул штурвал на себя. В результате увеличился угол атаки. При большом угле атаки необходима гораздо большая скорость, чем та, с которой летел самолёт, (хотя эта цитата растиражирована, но правильнее сказать: При увеличившемся угле атаки необходима бо́льшая тяга двигателей — для компенсации возросшего сопротивления.) в результате самолёт вышел на закритические углы атаки и начал терять аэродинамическую устойчивость (подъёмную силу крыла). Нештатная ситуация продолжила развиваться, а после 10 секундного промедления с увеличением тяги двигателей, исчезла и управляемость. Неправильные действия командира корабля, инстинктивные, вопреки инструкциям, лишь усугубили эту ситуацию, в результате самолет полностью потерял управление и разбился.

[Yura86]

Сообщение от Юра ДМБ-82

Еще команда "Пахтакор" полностью разбилась в 79-м году на Украине : http://www.geocaching.su/?pn=101&cid=1320
Но об этом вродь во всех газетах писали...

Столкновение двух Ту-134А над Днепродзержинском. Гибель «Пахтакора». Тип происшествия: катастрофа
Дата: 11 августа 1979 г.
Страна: СССР
Место происшествия: Украинская ССР, Днепропетровская область, район г.Днепродзержинск, окрестности с.Куриловка
Тип ВС: Ту-134А
Регистрация ВС: СССР-65816
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)

подробное описание случая...

Описание Молдавский Ту-134: Харьков, 65816, 8400 Волчанск 22 Красноград 28 43 траверс Никополя, 9600 прошу.

13.17.28
Жуковский: Это 65816 докладывал?

13.17.31
Молдавский Ту-134: Так точно.

13.17.33
Жуковский: Понял вас. Следуйте пока 8400, Харьков, строго по трассе, слева точка работает.

13.17.37
Молдавский Ту-134: Вас понял 816-й. 8400 точку доложу.

13.21.33
Молдавский Ту-134: 816-й точка де... 8400.

13.21.38
Жуковский: 816-й следуйте 8400 Красноград.

13.21.43
Молдавский Ту-134: Вас понял, а 9600 нельзя?

13.21.46
Жуковский: Пока нет, над Красноградом попутный на 9600.

13.21.50
Молдавский Ту-134: Понял Вас, 816, 8400 сохраняю.

13.25.28
Молдавский Ту-134: Харьков, 816-й, у нас интервал с попутным есть на 9600 55 км, разрешите нам набор на 9600.

13.25.36
Жуковский: 816-й, пройдете Красноград, посмотрим.

13.25.39
Молдавский Ту-134: Хорошо.

13.25.48
Белорусский Ту-134: Харьков 65735-й прошел траверз Просяной 5700, 9600 подписан, Днепр 34, 44 Кременчуг.

13.26.01
Жуковский: 65735-й Харьков-контроль подтвердил вам траверс Просяной, занимайте 7200 пока.

13.26.07
Белорусский Ту-134: 7200 занимаю 735-й.

13.27.50
Молдавский Ту-134: 816-й Красноград 8400.

13.27.55
Жуковский: Сию 816-й подтвердил Красноград. У вас путевая какая?

13.28.01
Молдавский Ту-134: Путевая 830.

13.28.03
Жуковский: Понял вас, а 65132-го путевая?

13.28.07
Экипаж попутного самолета: 132-й 750.

13.28.12
Жуковский: 816-й, слышали?

13.28.14
Молдавский Ту-134: Слышал, слышал, мы займем высоту у нас тоже упадет.

13.30.40
Белорусский Ту-134: Харьков, 735-й занял 7200, 25 до Днепра.

13.30.46
Жуковский: 735-й, Харьков подтвердил до Днепра 25, занимайте 8400

13.30.55
Белорусский Ту-134: 8400 занимаем 735-й.

13.33.52
Белорусский Ту-134: Харьков, 65735-й, Днепр 8400

13.33.55
Жуковский: 735-му подтвердил Днепр, так... Пока 8400 до команды, встречный 9000.

13.34.04
Белорусский Ту-134: Понял, встречный 9, 8400 до команды...

13.34.07
Сумской: 86676-й займите 9600.

13.34.21
Сумской: 86676 Харьков 9600 займите!

13.34.24:
Сумской: 735-й, а Вы 9000 займите, над Днепродзержинмком 8400 пересекающий.

13.34.25
Экипаж Ил-62: 9600, 676-й.

13.34.33
В эфире звучит: Понял.., 8400.

(Это роковой момент. Сумской посчитал, что это произнес белорусский экипаж, который подтвердил этим набор высоты и информацию о конфликтном борте. Диспетчер посчитал ситуацию разрешенной. Но в действительности белорусский экипаж в эфир не выходил и важнейшую команду диспетчера не воспринял. До столкновения оставалось 1 минута 5 секунд. Это время было потрачено на эмоциональный разговор между диспетчерами.)

13.35.38
Столкновение обоих самолетов на точно выдерживаемой каждым высоте 8400 м в сплошной облачности.

13.37.--
Чернов: Харьков, 91734 что-то падает с неба!
(Командир Ан-2, выполняющий рейс Черкассы - Донецк под облаками, докладывает об авиакатастрофе.)

13.40.--
Чернов: Харьков, 91734, в районе населенного пункта Куриловка наблюдаю падение частей самолета. По-моему, Ту-134.

[Лысый 403]

Самое страшное - это то, что от тебя ничего не зависит и ты не можешь ни на что повлиять. Хоть бы парашюты выдавали.

[ДЕРВИШ]

Сообщение от Лысый 403

Самое страшное - это то, что от тебя ничего не зависит и ты не можешь ни на что повлиять. Хоть бы парашюты выдавали.

Самое страшное, что передвигаясь по улицам Москвы, от тебя тоже ничего не зависит, и ты не можешь ни на что повлиять... И парашюты не помогут... Шансов погибнуть в Москве гораздо больше, чем попасть в авиакатастрофу....

[Куземка Сергей]

Сообщение от ДЕРВИШ

Самое страшное, что передвигаясь по улицам Москвы, от тебя тоже ничего не зависит, и ты не можешь ни на что повлиять... И парашюты не помогут... Шансов погибнуть в Москве гораздо больше, чем попасть в авиакатастрофу....

Именно так... Разница в том, что в авиакатастрофе сразу сотня гибнет, а на улицах по одному...

[Лысый 403]

Сообщение от ДЕРВИШ

Самое страшное, что передвигаясь по улицам Москвы, от тебя тоже ничего не зависит, и ты не можешь ни на что повлиять... И парашюты не помогут... Шансов погибнуть в Москве гораздо больше, чем попасть в авиакатастрофу....

По крайней мере если на меня и нападут в Москве, то это только мои действия привели к этому. Потом у меня есть шанс отбиться. В самолете же от меня ВООБЩЕ ничего не зависит.
З.Ы. Понимаю, что имелось в виду и террористы, но тут, как говориться, форс-мажор. А в авиакатстрофе, как правило, виноват "человеческий фактор".

Сообщение от Куземка Сергей

... в авиакатастрофе сразу сотня гибнет, а на улицах по одному...

В результате погибших по одному на улицах за год набирается несколько десятков тысяч, а погибших в авиакатастрофах - не больше этой самой сотни.
Также и в современной армии - боевых действий нет, мир кругом, но за год гибнет мотострелковая бригада полного состава.