Украина : вчера , сегодня , завтра - 2

[stanislaw90-92]

По техническим причинам тема "Украина: вчера, сегодня, завтра." -- закрыта.

Приятного общения на новой(старой) теме . ;)

[Лысый 403]

Найважливішою проблемою для України при її інтеграції у європейську єдину залізничну систему є звуження ширини української залізничної колії (1524 мм) до європейського зразка (1435 мм), як у сусідніх Польщі, Словаччині, Угорщині та Румунії. Зараз на кордоні з цими державами існують складні системи переведення рухомого складу поїздів з колії на колію, що значно знижує ефективність роботи залізничного транспорту, зокрема в часі.
Переведите, пожалуйста, второе предложение (я не все понял). Ну, и общий смысл прокомментируйте. У Украины появились лишние деньги?

[stanislaw90-92]

Сообщение от Лысый 403

Найважливішою проблемою для України при її інтеграції у європейську єдину залізничну систему є звуження ширини української залізничної колії (1524 мм) до європейського зразка (1435 мм), як у сусідніх Польщі,Словаччині,Угорщині,Румунії.Зараз на кордоні з цими державами існують складні системи переведення рухомого складу поїздів з колії на колію, що значно знижує ефективність роботи залізничного транспорту, зокрема в часі.
Переведите, пожалуйста, второе предложение (я не все понял). Ну, и общий смысл прокомментируйте. У Украины появились лишние деньги?

Наиважнейшей проблемой для Украины в её интеграции в европейскую единую железнодорожную систему - это сужение Украинской ж\д-колеи к европейскому образцу. Сейчас на границе с этими государствами действуют сложные системы перевода подвижного состава с одной колеи на другую, что значительно снижает эффективность работы ж.д-транспорта,в частности по времени.

[Куземка Сергей]

Да никто не будет перешивать 30,3 тыс. км железных дорог. Где деньги, Зин?(с)

[Commandor_S]

Сообщение от Куземка Сергей

Да никто не будет перешивать 30,3 тыс. км железных дорог. Где деньги, Зин?(с)

Они автомобильные дороги до ума довести не могут (и не смогут), а тут на "железку" замахнулись... ну-ну. :332:
З.Ы. Очередной "развод" буржуев. Типа, видите, какие мы хорошие и какие у нас планы... давайте денюшек. А дальше как в Ералаше: -Я тебе рубль давал? -Давал. -За кефиром посылал? -Посылал. -Кефира не было? -Не было. -Где деньги? -Какие? ©

[Лысый 403]

Сообщение от Commandor_S

Они автомобильные дороги до ума довести не могут (и не смогут),

Ну, не говорите. Трасса Одесса - Киев, от Киева до Копти и далее в сторону России отличный автобан. Мы, в России, нервно курим в сторонке.

Сошлись в одно целое дураки и дороги...Как может повлиять колея железной дороги на интеграцию? Собрались много-много вывозить-завозить? Вроде все на границе давно переобуваются и никому ничего не мешает. Очередной развод на евро-бабки. Не время, - нету бабок у европейских стран для таких непоняток. Это как предложение России заплатить за транзит газа на 5-7 лет вперед. Типа нам пофиг - но деньги вперед и как можно раньше. Это или совсем крыша у правительства съехала или что то иное.

[Аудитор]

Сообщение от stanislaw90-92

Наиважнейшей проблемой для Украины в её интеграции в европейскую единую железнодорожную систему - это сужение Украинской ж\д-колеи к европейскому образцу. Сейчас на границе с этими государствами действуют сложные системы перевода подвижного состава с одной колеи на другую, что значительно снижает эффективность работы ж.д-транспорта,в частности по времени.

Кстати, то что в Европе единая и отличная только от бывшего СССР (Российской империи) ширина ж/д колеи есть распространенное заблуждение. В разных странах Европы 7 или 8 размеров ж/д колеи.

[Аудитор]

Интересная статья по теме:

Евросоюз примет "русский" размер

Приложение к газете "Коммерсантъ" № 68 (3885) от 22.04.2008

По железнодорожной колее 1520 мм из России и СНГ в Европу можно въехать по трем направлениям. Через российскую станцию Бусловская — попасть в Финляндию, через украинскую станцию Изов — до польского города Катовице, через украинский погранпереход Чоп — до словацкой станции Кошице и венгерской Захонь. Но колея "русского" размера имеется только в Финляндии. Для увеличения грузовых перевозок за границу ОАО РЖД ищет возможности протянуть "русскую" колею в Центральную Европу.

Перспектива по-венски
В начале апреля представители железных дорог России, Украины, Австрии и Словакии подписали в Вене протокол об организации исследовательских работ по проекту продления железнодорожной колеи 1520 мм в Центральную Европу. На 2008 год запланировано проведение переговоров с потенциальными инвесторами, на 2009 год — разработка технического задания и бизнес-плана. После этого будут определены сроки реализации проекта.

Предполагается, что колея 1520 мм дойдет до Братиславы, а на Дунае появится логистический центр, откуда грузы можно будет отправлять в Австрию. "Цель проекта заключается в соединении железнодорожной системы Центральной Европы с Транссибирской магистралью. Не исключено, что впоследствии могут быть построены и ответвления на Юг, на Адриатику, страны бывшей Югославии, Италию. Проявила интерес к участию в проекте Deutshe Bahn. Приблизительный объем необходимых инвестиций оценивается в $4,3 млрд. Доходы и расходы разделим пропорционально объемам перевозок по территории той или иной страны",— отметил президент ОАО РЖД Владимир Якунин.

Заместитель генерального директора ОАО "Трансконтейнер" Павел Чичагов назвал маршрут в Центральную и Южную Европу через Чоп к Братиславе и далее на Вену весьма перспективным. "Крайние точки маршрутов для колеи 1520 мм в Европе надо смещать к югу Европы, подальше от основных и фидерных морских коммуникаций. В этом отношении Австрия интересна. Через нее можно осуществлять перевозки не только по Центральной Европе, но и в страны Средиземноморского бассейна (от Италии до Турции)",— отметил он.

Председатель исполнительного комитета Координационного транспортного совещания государств—участников СНГ Чингиз Измайлов считает наиболее предпочтительным маршрутом продления колеи 1520 мм именно Центральную и Южную Европу. Ставка на выход в Европу через Прибалтику или Финляндию, по его мнению, неоправданна. Здесь слишком высока конкуренция с фидерным морским и автомобильным транспортом. А в Центральной и Южной Европе значительные удаленные от морских коммуникаций рынки сбыта и достаточно грузоотправителей.

"В случае реализации предложения ОАО РЖД по выходу через Братиславу на Вену мы сможем консолидировать грузопотоки из Италии, Испании, Австрии, Чехии, возможно, и из Франции. Прямое железнодорожное сообщение через мощные мультимодальные терминалы в Центральной Европе с этими государствами с электрифицированной колеей 1520 мм сделает перевозки конкурентоспособными. Прежде всего с морскими и автомобильными компаниями. Не стоит забывать и про паромную переправу Кавказ—Варна. Из Болгарии тоже можно вести колею нашего размера, что позволяет нам обойти и Украину, выходя на распределительные терминалы без участия дополнительных посредников",— добавил Чингиз Измайлов.

Достоинства и недостатки Катовице
Президент Национальной ассоциации транспортников (НАТ) Георгий Давыдов отметил, что уже проложенная до польской станции Славкув под Катовице колея 1520 мм находится в непосредственной близости от германской границы: "Эта колея постоянно эксплуатируется. По ней возят криворожскую руду. Есть и обратная загрузка. Можно даже привлечь грузовую базу в контейнерах. Поэтому надо не только строить новые линии, но и использовать возможности имеющихся участков колеи российского стандарта".

Актуально, по мнению главы НАТ, использование контейнерных перевозок, которые позволят осуществить доставку груза "от двери до двери" из любой страны ЕС до территории РФ за трое-четверо суток. Эти технологии гораздо конкурентоспособнее просто авто- или железнодорожных перевозок. Кроме того, на границе Польши и Литвы проходит обкатку технология перехода с колеи 1520 мм на европейскую. На одном и том же полотне лежат два пути, переход поезда на европейскую колею (1435 мм) происходит без остановки движения.

Однако Павел Чичагов отметил, что хотя участок магистрали колеи 1520 мм до польского города Катовице уже есть, однако его развитие менее перспективно, нежели через Чоп: "Этот участок создавался для снабжения советской рудой польских металлургических комбинатов, поэтому там до сих пор нет крупных мультимодальных терминалов. А продление колеи до Германии не имеет смысла. Близко расположены крупные порты, в которых вся необходимая транспортная инфраструктура уже есть".

Терминалы в остатке
Руководитель ЗАО "Отраслевой центр внедрения" (разрабатывает программу развития терминалов для ОАО РЖД) Татьяна Кондрашенко заявила, что еще с советских времен в Захони (Венгрия) существует крупный комплекс по смене колесных пар с колеи 1520 мм на европейскую. Остались крупные открытые склады для хранения сыпучих грузов. Сейчас венгерская сторона готовится приступить к строительству крупного контейнерного мультимодального комплекса.

"Захонь может стать новой опорной точной железнодорожной экспансии в Европу. Мы должны получить определенные права собственности на те объекты инфраструктуры, которые могут быть созданы с участием российского капитала. На маршруте через Венгрию можно организовать перевозки продовольствия, товаров народного потребления, автомобилей, бытовой техники",— говорит Татьяна Кондрашенко.

Напомним, что когда то руководитель ныне расформированного Министерства путей сообщения Николай Аксененко пытался организовать перевозки в Европу по колее 1520 мм с использованием старых терминалов соцлагеря. По его замыслу главным логистическим центром в Восточной Европе должен был стать модернизированный терминал в Богумине (Чехия) под Остравой. Но когда началось реформирование МПС, о проекте забыли. Глава представительства Чешских железных дорог в России Пржемысл Неврла заявил, что еще в июне 2001 года руководители железнодорожных администраций России, Чехии и Украины подписали меморандум о сотрудничестве в области привлечения инвестиций, организации перевозок грузов по железнодорожной линии колеи 1520 мм и создания логистического центра и терминала в Чехии. Меморандум предусматривал строительство на станции Богумин мультимодального терминала мощностью 200 тыс. TEU в год и продление до него железнодорожной линии колеи 1520 мм. Генеральным подрядчиком строительства должна была выступить Балтийская строительная компания. Предполагалось, что первая очередь терминала вступит в строй в 2003 году.

"Россия должна была получить в проекте блокирующий пакет акций. Однако он остался нереализованным по причине перемен сначала в руководстве железнодорожной отрасли России, а затем и в правительстве вашей страны: проект курировался Михаилом Касьяновым. Кроме того, категорически отказалась участвовать в проекте Польша, между тем ветку от Богумина планировалось вести до польского города Катовице, куда уже подведена от украинской станции Изов колея 1520 мм. Чехия продолжает сохранять большой интерес к развитию сотрудничества с государствами пространства "1520", в том числе и в отношении проведения к нам вашей колеи. В ближайшее время мы бы хотели передать Владимиру Якунину наши предложения по данному вопросу",— подчеркнул представитель Чешских железных дорог.

Финский вариант
Председатель совета директоров группы "Промышленные инвесторы" Симан Поваренкин отметил, что и сеть финских железных дорог имеет определенные, присущие только ей особенности: "Финляндия исторически имеет колею 1520. Страна сумела стать одним из ведущих экспортеров в Россию. Создана мощная логистическая сеть, развита портовая и терминальная инфраструктура. Сложилась обширная клиентура компаний, поставляющих грузы в Россию. Поэтому именно сейчас финская сеть может рассматриваться как путь к переводу дополнительных импортных грузов с фидерных линий и автотранспорта на железные дороги. Устойчивый поток грузов здесь обеспечен. Международные экспедиторы уже привыкли к финским портам и терминалам, к качеству их услуг и удобству местной инфраструктуры. Но задействовать финские магистрали для усиления экспортных перевозок ОАО РЖД пока проблематично. Придется сразу решать вопросы строительства веток 1520 мм от тех европейских портов, куда придут фидерные паромы из Финляндии с нашими поездами".

Заместитель генерального директора ООО "Модуль" Лев Марков не согласился с такой точкой зрения. Он отметил, что перегрузка могла бы осуществляться непосредственно в финских портах: "Эта задача будет решаться тем проще, чем выше будет уровень контейнеризации наших перевозок".

Как выбирать
По мнению заместителя начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО РЖД Сергея Столярова, привлекательность того или иного варианта зависит не от того, по территории каких стран проходит маршрут. Нужен прямой выход новых линий к крупным промышленным центрам, где консолидируются грузы. "Не зря поднимается вопрос о продлении колеи 1520 мм по Венгрии, где создается крупный транспортный центр на станции Захонь. В перспективе здесь тоже будут формироваться грузопотоки Центральной и Южной Европы. Речь идет не только о развитии уже проведенной до Захони широкой колеи, но и строительстве крупного распределяющего мультимодального терминала. Сейчас проекты продления колеи 1520 мм в Европу имеют поддержку со стороны Украинских железных дорог. При этом украинская сторона настаивает на строительстве терминала на ее территории. Украина мотивирует свою позицию тем, что в районе Чопа находится не только украинско-венгерская, но и украинско-словацкая граница и зона действия терминала была бы больше. Это позволяет отправлять грузовые поезда и автопоезда в страны Европы через Венгрию и Словакию, оптимизируя маршруты распределения грузов. Для ОАО РЖД выбор конечной точки железнодорожной колеи определяется только экономической целесообразностью как для перевозчика, так и для грузоотправителя",— сказал господин Столяров.

Начальник отдела экспортно-импортных перевозок ООО "Независимая транспортная компания" Юрий Непочатых заявил, что дефицит перегрузочных мощностей на западных погранпереходах Украины составляет 15-20%. "Украинские пограничные станции буквально задыхаются от грузопотока. Строительство линий шириной 1520 мм позволит заметно сократить дефицит объектов инфраструктуры. Увеличение железнодорожных перевозок частично разгрузит порты России и Украины. Их мощностей также уже не хватает для удовлетворения повышенных потребностей экспортеров и импортеров. В конечном итоге эффект от строительства линий 1520 мм в Европу будет: снизятся транспортные издержки производителей и сроки доставки грузов до конечных потребителей",— утверждает господин Непочатых. Но, по его мнению, до начала реализации подобных проектов требуется изучение комплекса юридических, экономических и технических вопросов, поскольку пока ни у кого нет ответов на вопросы, касающиеся окупаемости проектов, согласования строительства и эксплуатации таких линий с ЕС, его финансирования (размеры, участники, выгодоприобретатели).

Леонид Григорьев

[ЗАВИДОВец]

Сообщение от Лысый 403

Ну, не говорите. Трасса Одесса - Киев, от Киева до Копти и далее в сторону России отличный автобан. Мы, в России, нервно курим в сторонке.

А еще в Донбассе есть чуть хороших дорог !
:332:;)